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中越两国，在地理位置上相邻，在文化上同属儒家文化圈，在政治系统方式上同属社会主义国家。1978年，中国开始更始开放，不到十年后的1986年，越南开始了革新开放。如今，除螨香皂,中国的人均GDP达到了9770美元（2018年），世界
中越两国，在地理位置上相邻，在文化上同属儒家文化圈，在政治系统方式上同属社会主义国家。1978年，中国开始更始开放，不到十年后的1986年，越南开始了革新开放。如今，中国的人均GDP达到了9770美元（2018年），世界排名第68，越南人均GDP为2563美元，世界排名第131。
因为风景优美，价格宜人，地理位置线四周，越南成为中国乘客出国游玩的首要方针地之一。在国内不断优化财富结构时，一些被国内淘汰的财富也同样转移去了越南。由东盟发起的，中国占举足轻重职位处所的好野娛樂城,RCEP也将在近期内签订。
近几年来，中国因私赴越南的人数近几年以两位数的速度在增长，入境越南的法子里，航空占比80%以上。可以说，随着两国经济互动越来越慎密密切，人员勾当越来越频繁，中越之间的航空市场将迎来持续性的增长。中越的民航市场现状到底如何，未来又将去往何方？
一、 中越民航市场根底情况
2018年，我国民航乘客运输量为61173.77万人次；同年，越南的民航乘客运输量为4704.97万人次，仅为中国的7.69%。两国在运力范畴及运力背后的底子拔擢能力、民航运营能力上差距明显。近五年来，中国民航和越南民航发展麻利，总乘机人次和人均乘机人次增幅明显。
从航空公司的范畴、质量上来说，截止2019年11月，越南最大的航空公司，也是其载旗航空——越南航空，其机队范畴为95架，航点64个，这个机队范畴约便是天津航空，通航点约是天津航空的一半。而中国的载旗航空——中国国际航空的机队范畴为422架，航点为201个。当然中国民航和越南民航市场几乎同时起步，但中国幅员广阔、国内市场庞大、经济成长麻利，培养出了一批世界知名的航空公司；而越南的航空公司则范畴大多较小，航点分布大多为越南国内其他机场及周边国家。
在2014年时中国大陆到越南的航线只有24条，然后以每年20条的数量增加，但到2017年突增至103条，2019年来到112条。究其原因，2016年9月，萨德事件发生，中韩双方航空运力需求低落，中国人出国旅游激情亲切却仍在增长，部分运力被转移至越南的航线上。近年来，中越之间的经贸交往也日益慎密密切，因商往返中越的需求也在提升。2018年，越南政府签发《至2020年定向至2030年阶段航空运输交通发展规划》修正版。依照该规划，越南将重点把内排、新山一和岘港建成三个东盟区域级客货运中心并组成云屯、朱莱、龙城3个物流中心群。依照发展计划，越南将开通到中国多个城市的直达航线。
在航线占比方面，近五年中越两国航线占比四周。但中越之间新开通航线主若是由中国航司运营。2019年后，中国航司开通航线明显占据优势。
在航线变化方面，海湾旅游城市芽庄成为增量最多的越南方针地机场。芽庄作为新兴旅游城市，受到各国搭客青睐。2019年，芽庄新开设19条国内出发的航线，出发地多为南通、义乌、无锡等经济发家的非省会城市和福州、海口、兰州等省会二线城市。近年来，人们去越南的首要方针仍然是以旅游为主。
二、 中越之间的人员交往情况
在以民航为最首要的入境法子的越南，客源地前几名来源为中国、韩国等东亚国家。越南临近的东南亚国家反而入境人数占比不高。中国是越南入境游份额最大国，占比还在逐年上升中，估量今年将打破五百万人次。
2014年时，只有北上广深和成都、杭州少数城市有飞往越南的航线，一线城市航班量占比高达86.64%；2019年（截止10月份），一线城市的航班量占比仍然强势，但低落到52.13%，新一线与二三线城市增幅较大，国内更多的城市选择开通直飞越南航线，如19年新增运力很大程度上来自泉州晋江机场、宁波栎社机场、无锡硕放机场等非省会城市机场和郑州机场、重庆机场等新一线城市机场的贡献。
在航班量绝对值方面，北上广等关头机场模仿依旧占据优势职位处所，其中，地处华南的世界关头机场——广州白云机场为全中国赴越航班量最多的机场。但中国共有56个机场与越南有航班交往，除一线及新一线城市机场外，还有大量中小型机场开通了赴越南的航线。在总量上，全国赴越航班量TOP5的除痣藥膏,机场，航班量总和占赴越南航班量的六成。
越南国内目前有10座国际机场，其中6座4E级、1座4D级，3座4C级，其中有8个与中国内地互有航班交往。但航班高度集中于越南排名前五的机场，占比达到96%。方针地机场排名第一的是旅游城市芽庄的金兰机场，说明旅游休闲仍然是中国人赴越的首要方针。
三、 中越之间航线分布趋势
近五年，中越之间航线由24条提升到112条，增长近四倍，同时，航班量从4424班增长到19429班，增长3倍多。中国失眠治療,成为越南最首要的乘客来源国。同时，越南也是中国排名第二的乘客来源国，两国之间人员互换交往慎密密切。今年，中越之间的航班量同比增加1眉毛增長液,1.71%，航线数同比增长了8.74%，增速根底反响了中国大陆赴越南人次的变化。
当然中国内地赴越南的航线年年都在增加，但增量几乎全为二线及二线以下城市，随着一线及新一线城市机场流量饱和，新的航空时刻并不等闲得到；而对二线及二线以下城市机场，对东南亚特别是越南的新开航线需求，则是既呼应市场需求又合乎自己国际化的需要。
中国航司在机队范畴和航点和全球配套处事上，比几乎同时起步的越南航司法子先几个身位。但在大多数中越航线由中国航司运营的情况之下，中国三大航司和越南航司在2019年运营的中越航班数却差距没有想象中大，有20%的航班由中国的中小航司承运。
中国还有不少中小范畴的航司和机场把东南亚特别是越南，作为其开通国际航线的试水之作。重庆航空在2018年开通至胡志明市的新山一机场和河内内排机场的航线后，今年调处航班量，加大对新山一机场的运力投入。而奥凯航空则选择了较为冷门的越南方针地，以不同性获MLB對戰,得客户的青睐。
综上，中越两国，当然在经济体量、人口数量和人均国民所得上差距明显，但又都是亚洲经济发展成果亮眼的发展中国家。过去五年，中越之台北當舖, 间从航线数量到人员交往范畴成倍增长，背后反响的是两国之间经济合作和民间互换的热络。
2018年，美国单方面挑起了对中国的贸易战，同时也深刻影响了世界贸易格局和对未来经济发展的预期。在此大环境下，中国对越南的乘客数量和航班量仍在增长，一方面表示了中国经济强大的韧性；此外一方面，不少中国过剩或不合适的产能，也在寻找下一个发展方针地。
2020年，东盟发起的区域全面经济伙伴关系（RCEP）就要签定，届时，中国作为协定内经济总量最大的经济体，势必率领区域内其他国家在自由贸易和区域经济一体化方面前进。
也就是说，即使自由贸易现阶段有不愿定成分显现，长远来看，中越之间人员交往增量空间仍然巨大。
目前越南的机场拔擢和航司机队拔擢，都相对付薄弱，面对中越之间增加的民航需求，心有余而力不足。对国内民航业者来说，这是发展利好：
①中国企业可以用投融资的法子参与越南机场和航司的拔擢，中山區當舖, 近期处事越南国内和中越之间的乘客，中远期市场发育成熟后，还可以参与开展对亚洲其他国家或洲际航线的运营，甚至把越南作为中国航司的转运中心。中国航司要扩展自己的影响力和处事能力，越南是一个不错的实行田。
②中小航司可以继续将越南作为其国际航线的试水之地，将经历推广到其他东南亚国家，找寻其有别于大航司的定位，找到新的业务增长点。
数据说明：
数据口径：中国直飞越南客运航班数据
航线：月度执飞次数大于便是3班次记为一条航线
2019年冬春航季：19年10月27日—20年3月28日
2018年冬春航季：18年10月28日—19年3月30日
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發表於 2020-1-12 10:38:14
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